ในอีกสองปีข้างหน้า เกือบครึ่งหนึ่งของเรือที่มีอยู่ทั่วโลกจะเผชิญกับความท้าทายที่รุนแรง!

แม้จะมีการติดตั้งอุปกรณ์ประหยัดพลังงานมากกว่า 10000 เครื่องในกองเรือทั่วโลก ข้อมูลล่าสุดแสดงให้เห็นว่าภายในปี 2569 เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง และเรือคอนเทนเนอร์ที่มีอยู่เกือบครึ่งหนึ่งจะเผชิญกับความท้าทายร้ายแรงที่เกิดจาก กฎระเบียบการปล่อยก๊าซคาร์บอนระหว่างประเทศ

จากข้อมูลของ Clarkson Research ภายในสองปี 46% ของเรือจะมีระดับตัวบ่งชี้ความเข้มข้นของคาร์บอน (CII) ที่ D หรือ E ซึ่งหมายความว่าพวกเขาจะเผชิญกับแรงกดดันทางการค้าและกฎระเบียบที่เพิ่มขึ้น

ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2023 เป็นต้นไป องค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) ได้ออกคำสั่งให้เรือทุกลำคำนวณดัชนีเรือที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพด้านพลังงาน (EEXI) เพื่อประเมินประสิทธิภาพการใช้พลังงานและจัดทำรายงานการจัดอันดับ CII ประจำปี การจัดอันดับ CII กำหนดให้เจ้าของเรือรวบรวมข้อมูลและจัดอันดับประสิทธิภาพของเรือในระดับ A-to-E โดย "E" คือแย่ที่สุดและ "A" ดีที่สุด เรือจะต้องมีระดับ C เป็นอย่างน้อย หากเรือได้รับการจัดอันดับ E หรือมีการจัดอันดับ D เป็นเวลาสามปีติดต่อกัน เรือนั้นจะต้องจัดทำแผนแก้ไขภายในแผนการจัดการประสิทธิภาพพลังงานของเรือ (SEEMP)

เมื่อเวลาผ่านไป เป้าหมายของ CII จะเข้มงวดมากขึ้น และกองเรือที่มีอายุมากส่งผลให้เรือเหล่านี้อยู่ในตำแหน่งที่เสียเปรียบอย่างมากในการประเมิน CII ในอนาคต

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อัตราการทิ้งเรือที่ลดลงส่งผลให้อายุเฉลี่ยของกองเรือทั่วโลกเพิ่มขึ้น ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าอายุเฉลี่ยของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกองเพิ่มขึ้นจาก 10.2 ปีเมื่อห้าปีที่แล้วเป็น 12.5 ปี เรือบรรทุกน้ำมันเพิ่มขึ้นจาก 10.9 ปีเป็น 13.6 ปี และเรือคอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นจาก 12.4 ปีเป็น 13.8 ปี

แม้จะมีความท้าทายที่ยากลำบาก แต่เจ้าของเรือก็ไม่ได้อยู่เฉยๆ ในการค้นหาความก้าวหน้าด้านประสิทธิภาพการใช้พลังงาน การนำเทคโนโลยีประหยัดพลังงานต่างๆ มาใช้ได้กลายเป็นประเด็นร้อนในอุตสาหกรรม

ปัจจุบันมีเรือ 237 ลำที่ติดตั้งระบบหล่อลื่นด้วยอากาศบนตัวเรือ และเรือ 56 ลำติดตั้งอุปกรณ์ขับเคลื่อนด้วยลม ในแง่ของการสร้างใหม่ ปริมาณการสั่งซื้อระบบหล่อลื่นด้วยอากาศมีจำนวนถึง 332 ยูนิต และอุปกรณ์ขับเคลื่อนด้วยลมอยู่ที่ 87 ยูนิต เทคโนโลยีเหล่านี้สามารถลดความต้านทานของถังได้อย่างมาก ซึ่งช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง แต่ความเร็วในการนำไปใช้ยังคงมีจำกัด

แม้ว่า IMO ยังไม่ได้กำหนดกรอบการกำกับดูแลสำหรับเทคโนโลยีดักจับคาร์บอน แต่เรือ 36 ลำได้ใช้งานอุปกรณ์ดักจับคาร์บอนแล้ว และยังมีคำสั่งซื้ออีก 12 ลำที่อยู่ในขั้นตอนการดำเนินการ ประสิทธิภาพการดำเนินงานของเรือเหล่านี้แสดงให้เห็นถึงแนวทางการทดลองของอุตสาหกรรมต่อเทคโนโลยีล้ำสมัย โดยไม่มีทิศทางนโยบายที่ชัดเจน

แบตเตอรี่สำหรับใช้งานทางทะเลเริ่มแพร่หลายมากขึ้นในเรือขนาด 100 ตันกรอสขึ้นไป โดยมีเรือ 612 ลำที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน นอกจากนี้ อุปกรณ์ประหยัดพลังงานราคาประหยัดและติดตั้งง่าย เช่น หลอดหางเสือ ท่อใบพัด และครีบปลายใบมีด กำลังได้รับความนิยมในหมู่เจ้าของเรือ การติดตั้งกระเปาะหางเสือเกิน 4,000 หน่วย ในขณะที่การใช้ท่อใบพัดและครีบปลายใบมีดมีถึงประมาณ 3,000 ลำ

ด้วยการดำเนินการตาม CII และกฎระเบียบในอนาคตที่เข้มงวดมากขึ้น ความท้าทายที่อุตสาหกรรมการขนส่งต้องเผชิญไม่ใช่แค่ด้านเทคนิคเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับโมเดลธุรกิจด้วย เจ้าของเรือที่ล้าหลังในด้านประสิทธิภาพการใช้พลังงานและการเปลี่ยนแปลงเชื้อเพลิงจะค่อยๆ สูญเสียความได้เปรียบในการแข่งขันในตลาด ในทางตรงกันข้าม บริษัทที่ลงทุนตั้งแต่เนิ่นๆ ในเทคโนโลยีประหยัดพลังงานและเชื้อเพลิงสีเขียวอาจได้รับความได้เปรียบทางการแข่งขันในสภาพแวดล้อมด้านกฎระเบียบใหม่

แม้จะมีความกระตือรือร้นอย่างต่อเนื่องสำหรับเทคโนโลยีประหยัดพลังงานในอุตสาหกรรมการขนส่ง แต่การพึ่งพาการอัพเกรดทางเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอที่จะตอบสนองต่อความท้าทายที่เกิดจาก CII ได้อย่างเต็มที่ ในอนาคต อุตสาหกรรมอาจเผชิญกับการปรับเปลี่ยนโครงสร้างที่สำคัญมากขึ้น รวมถึงการเร่งทำลายเรือเก่า การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานของเรือ และนวัตกรรมเชื้อเพลิงขนาดใหญ่ขึ้น แนวโน้มเหล่านี้จะไม่เพียงแต่กำหนดภูมิทัศน์อุตสาหกรรมใหม่ แต่ยังมีบทบาทสำคัญในการเปลี่ยนแปลงเศรษฐกิจสีเขียวทั่วโลกอีกด้วย

ใน "การแข่งขัน" เกี่ยวกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนนี้ เฉพาะบริษัทขนส่งที่สามารถรักษาสมดุลระหว่างการตอบสนองในระยะสั้นและกลยุทธ์ระยะยาวเท่านั้นที่จะสามารถรักษาตำแหน่งของตนให้แข็งแกร่งและกลายเป็นตัวขับเคลื่อนเศรษฐกิจสีเขียวทั่วโลกได้